（1）年平均日交通量（AADT），即一年的总交通量除以该年的总日数；

（2）月平均日交通量（MADT），即一月的总交通量除以该月的总日数；

（3）周平均日交通量（WADT），即一周的总交通量除以一周的总日数7；

（4）平均日交通量（ADT），即某一段时间内的总交通量除以该段时间的总日数。

需要特别指出的是年平均日交通量是规划道路和交通设施，确定道路等级的依据。用作道路、交通设施规划，确定道路等级以及论证道路、交通设施建设可行性等的依据。其他常用的平均交通量可换算为年平均日交通量。

在连续的一个小时内交通量出现高峰时的总交通量。

（1）在一天的上、下午各有一个高峰值(在郊区公路上,有时一天只有一个高峰值),交通量出现高峰值的那个小时，称为高峰小时；

（2）高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。高峰小时交通量与日交通量之比为高峰小时流量比。

对高速公路、隧道及道路交叉口等，尚有必要考察高峰小时内交通量分布的均衡情况，这常用高峰小时系数表示。

为拟订道路（主要是城市道路和交通量大的公路）、交通设施的设计指标而定的交通量，一般采用设计年限最后一年的预期第30位小时交通量。第30位小时交通量是一年中按小时连续测得的8760个小时交通量从大到小顺序排到第30位的交通量。这个交通量与年平均日交通量之比K较为稳定。在美国,按道路类别及其所在地区的不同,K值为12%～18%。在中国干线公路上,K值为11.3%～15%。在取得设计年限最后一年的预期年平均日交通量之后，很容易算得设计小时交通量，即对双车道道路，设计小时交通量取双向交通量；对单向两条车道以上的道路，取单向交通量作设计交通量，则上式须再乘以交通量的方向不均匀系数。

为取得道路交通量现状资料而作的现场观测。可分别在实计测站和缩计测站进行。实计测站设在各地区有代表性的各种干道的代表性路段上或主要道路交叉口上，进行长时期的连续观测。用实计测站的长期观测资料，可分析月、日换算系数。缩计测站设在与实计测站所处干道性质相近的干道上或同一干道的不同路段上，选择能够反映交通量各种时间变化的代表性日期进行抽样观测。观测交通量时,计数的时间间隔一般取一个小时;需要时可把高峰小时的计数时段取得更小（15分钟或 5分钟）；设有信号的道路交叉口流量观测的计数时段宜与信号周期时长相匹配。

交通量观测方法有人工观测、自动计数仪观测、高空摄影观测及乘车观测等。人工观测可按需要详细区分车型和行车方向进行，并可进行各种特殊需要，如车道使用率、受阻车辆数、对交通标志的遵守率等的观测。人工观测需要大量人力和经费，而且不能长期连续观测。实计测站一般多用计数仪观测。计数仪主要由各式探测器与记数器(或显示器)组成。探测器有气动、光电、雷达、超声波、压电和电磁等形式。目前计数仪还不能详细区分车型和转弯车辆,所以在使用受到限制的场合,如观测交叉口的转弯交通量等，要由人工配合观测。高空摄影观测是用电影机摄取影片，把影片图象投放出来后，再由人工计数交通量。这种方法需要成套专用设备，既费时，又费钱，且只能作短时的观测，使用受到很大限制。

根据地区的经济发展、土地开发及交通建设的规划，估计道路在设计年限末期所能达到的交通量。这种预估的交通量称远景交通量。远景交通量包括基本交通量和增长交通量。

基本交通量又称为现行交通量，是新建、改建道路在通车时所能达到的交通量。改建道路的基本交通量由改建前的原有交通量和改建后从附近道路吸引来的吸引交通量（或称转移交通量）组成；新建道路的基本交通量则全是吸引交通量。远离城市的公路的基本交通量，根据可能受到新路影响的附近路线的通车条件及交通量资料进行估计；靠近城市的公路、城市和工业区或游览区之间的公路，以及城市环路等，基本交通量的估计除结合采用上法外，还要对沿线作交通起讫点调查，甚至对整个地区或市区作综合起讫点调查，并根据交通量分配来估计基本交通量。

新建、改建道路在通车后相对于基本交通量所不断增加的交通量。由正常增长交通量、诱发交通量和开发交通量组成。正常增长交通量是由于经济发展，汽车数量及使用次数的增加而增加的交通量。可根据运输工作量的增长趋势估计其增长的百分数。诱发交通量是因交通条件改善而完全新发生的交通量，以及新建道路使原来的交通起讫点改变而转到本路来的交通量。诱增交通两预测，目前采用的方法很多，一般以趋势交通量为基数预测诱增交通量，这种方法主要考虑的因素是区域间的运行时间、距离，按照”有无对比法”的原则，采用重力模型的思想，预测诱增交通量。这种方法计算工作繁杂，而且模型中的某些假定与实际情况可能存在偏差，因为模型不可能准确估计区域间运行时间对其各区诱增交通量的影响，因此需要对预测成果进行修正。开发交通量是因交通条件的改善促进了沿路地区的发展而新发生的交通量。视道路所在地区的原状、道路类别及其对沿路地区发展的影响程度进行估计。这种交通量一般在靠近城镇的公路、游览区道路及城市道路上增长较显著，对远离城镇的公路可以不加考虑。正常增长交通量、诱发交通量和开发交通量增长的百分数再加1所得之和，称为交通量规划系数。

在美国，对大多数规划年限为20年的公路，交通量规划系数大致为1.5～2.5，高速公路为1.8～3.0。

对于远离城市的公路，只根据该路或相似道路的交通量增长趋势，该地区的汽车数量或运输工作量增长率同交通量增长的关系，预估远景交通量。对于城市道路，则从居民出行调查和货运起讫点调查，分析交通的发生，再通过交通起讫点分布、交通方式选择及路线上的交通量分配等步骤预估远景交通量。

一般说来，城市道路上的交通量高于郊区道路，近郊高于远郊，乡村道路交通量最低。一般我们用路网交通量分布图表示交通量在各路段上的分布。不同方向的交通量不均衡。多车道道路上，因非机动车数量及车辆横向出入口数量的不同，各条车道上交通量的分布也是不等的。在交通量不大的情况下，一般靠近右侧车道的交通量比较大。

开展全国公路交通量调查是交通情况调查的基本内容之一，是反映和掌握一个地区公路的交通流量以及路线分布特征的重要参数，更是公路交通的发展规划及其改拓建工程等重大决策的重要依据。

交通量作为一个随机变量,通常随时空变化而变化，就近些年中国公路网上交通量的变化趋势来看集中体现在以下两点：

（1）是随着社会的发展和经济的不断增长，交通量也在不断增长变化。区域经济发达程度直接决定了国家干线交通量产生的多少,且交通量大小的区域分布基本与经济水平高低分布一致。

（2）是由于交通地理区位和公路网结点(城市)间空间距离的不同，交通量的大小亦有不同程度的差异。对处于经济发展水平相当的同一干线,两地区间距离越短,其间分布的交通量越大。